合肥铁路枢纽作为国家高速铁路网的重要节点，其布局设计一直备受关注。其中，合肥南站作为枢纽内最主要的客运站，沪汉蓉场与合福场之间的不互通结构，常被视为枢纽设计中的争议点。
然而，从实际运营和路网功能来看，这一设计是否构成重大缺陷，需结合全线跨线组织与枢纽内各站协同运作进行综合分析。
合肥南站自投入运营以来，沪汉蓉场与合福场一直保持独立运行。早期规划的蚌福联络线虽预留接入条件，但因沪渝蓉高铁建设计划及合肥南站扩建尚未实施，该联络线并未启用。
随着沪渝蓉高铁的推进，合肥南站功能将进一步整合，沪汉蓉场将逐步转型为沪渝蓉（汉）蓉场，但两场间仍不设直接联络。
这一布局导致沿江高铁通道（包括沪渝蓉与沪汉蓉）与京福高铁、商合杭高铁之间无法在合肥南站实现直接跨线，引发部分舆论质疑。
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然而，跨线功能并未因此受阻。合肥枢纽通过多个车站和联络线实现了灵活的列车径路安排：
合蚌高铁与商合杭高铁正线分别引入合肥站和合肥北城站，并通过联络线相互衔接，再经蚌福联络线接入合肥南站合福场，构成京福高铁及商合杭高铁北上段的主通道。
合福高铁正线引入合肥南站合福场，合杭高铁则经肥东站，通过合宁联络线及淮南线引入合肥站，并可经沪汉蓉场进入合肥南站。此外，合福与合杭高铁在巢湖东站交汇，设有大力寺、胡庄等线路所，实现互联互通与自由转线。
在具体跨线组织方面：
1. 武汉（合武）方向至黄山、福州（合福）方向的列车，可经沪汉蓉线至合肥南，转至肥东站，再经巢湖东接入合福高铁。由于现有路网中武汉至闽赣地区存在更优路径，该跨线需求实际较弱，且未来六庆高铁建成后将进一步缓解相关压力。
2. 武汉方向至杭州、芜湖（合杭）方向的列车，则可经合肥南沪汉蓉场至肥东站，直接转入合杭高铁，实现沿江通道与合杭方向的顺畅衔接。
3. 商丘、郑州方向经合肥往南京、上海的列车，因合肥南两场不互通，并未经该站跨线，而是经由合肥站—肥东站通道东进，既避免绕行，也减轻合肥南站压力，成为更高效的路径选择。
此外，合肥西站的建设将进一步优化枢纽内跨线功能。该站投入运营后，将承担沿江通道与合蚌高铁间的跨线作业，形成武汉经合肥西至蚌埠的北上线路径，未来还可衔接合青高铁，构建武青通道。
合肥站、合肥南站、合肥西站共同形成枢纽内黄金三角，通过肥东、北城、巢湖东等节点站有效串联，实现多方向跨线列车的有序组织。
当前合肥枢纽的真正瓶颈并非场站间互连问题，而是限速路段较多、部分联络线标准较低，如蚌福联络线限速120公里/小时，降低了整体通行效率。
尽管合肥西站相关联络线及沪渝蓉肥东—合肥站三四线正在建设或规划中，但合宁、合武直通线未能按原计划实施，仍在一定程度上影响了枢纽的整体效率。
总体来看，合肥铁路枢纽虽存在场站布局上的限制，但通过多站协同、灵活用线，仍较好地实现了国家高速铁路网中沿江、京福、商合杭等主干通道的互联互通。
合肥南站两场不互通并未对路网功能构成实质影响，合肥枢纽的整体互通性在国内省会枢纽中仍处于较好水平。
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